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Und immer bleibt die Frage - Wie viel Hypokrat darf eigentlich sein?

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Artikel 8 - Wäre Lukas auch wegrationalisiert worden?

Hartmut Mehdorn ist wahrlich einer von 5 Uhr in der Früh. Also echt einer mit Mumms - sportlich, gebildet und zielstrebig. So sind seine Erfolge in der Privatwirtschaft beziehungweise in der Luftfahrtindustrie beachtlich und entsprechend gewürdigt. Auch die Fragen, die er gestellt hat - grenzwertig - aber warum denn nicht? Warum soll es ein Tabu sein, wenn er sich fragt, warum die Obdachlosenküchen an den Bahnhöfen sein müssen und nicht anderswo in der Stadt? Da kann man sich empören wenn einem das hilft, aber lasst ihm die Redefreiheit. Reine Ablenkung, als sei dies das größte Problem der Bahn für die Kunden. Abgesehen davon, dass wir dann solche Instagramperlen wie lustigegooglebewertungen nicht mehr hätten, die die Realität an deutschen Bahnhöfen hautnah schildern, ist die Schlussfolgerung ja verkehrt. Die Bahnhofsmissionen sind an den Bahnhöfen weil die Obdachlosen dort sind und nicht die Obdachlosen sind da, weil die Bahnhofsmissionen dort sind. Spätestens seit Elon Musk machen Halbwahrheiten und markante Sprüche von Führungspersönlichkeiten einfachen Geistern mächtig Eindruck. Doch Aussagen dieser Art sind zu akzeptieren und nicht überzubewerten. Das meiste von dem lauten Gebrüll verläuft meist im Sand und wenn es Ernst gemeint gewesen wäre hätte er ein Experiment ja ausprobieren können: Die Bahnhofsmission am Münchner Hauptbahnhof schließen und in Grünwald aufstellen. Das würde die soziale Abschottung durchbrechen und einen interessanten Gegenpol zur Gentrifizierung schaffen.

Der arme Mehdorn steht hier sinnbildlich gerade und zwar für einen Schlag von Managern, die sagenhafte Bezahlungen erhalten, mit einem Abstand zum normalen Arbeiter der nicht nur groß ist, sondern gigantisch. Diese Konzernlenker haben es geschafft den Glauben zu verankern, dass es angemessen sei das 100-fache eines Durchschnittslohns zu verdienen und in Europa ist dies sogar noch moderat. Denn in den USA ist der Unterschied Leiter-Angestellter teilweise beim über 300-fachen. Es scheint auszureichen, dass es gerecht ist, weil es ihnen möglich ist. Als sei das was einfach möglich ist die gesetzlose Maxime zu der es gar keine Alternative gäbe. Verantwortungsträger - ja, keineswegs soll dies bestritten sein und wo ein Durchschnittsmitarbeiter um 16:00 Uhr Feierabend macht geht es für Führungspersonal oftmals in die Wochenendschicht. Ein Lenker steht auch unter öffentlichem Dauerbeschuss und muss diesem Stress standhalten. Die Fähigkeit eine angenehme, motivierende,x inspirierende Rede zu halten ist ebenfalls von Vorteil und nicht jeder kann das. Doch hat sich irgendwie eingebürgert, zu glauben, der Bezug zur Unternehmung und das Kerngeschäft von der Pike auf zu verstehen, sei nicht mehr wichtig. Die Fähigkeit zur Weitsicht und Strategie ist die zweite Eigenschaft, die Führungspersönlichkeiten nachgesagt wird. Ob Innovation und Strategie tatsächlich immer von oben kommt, oder Rahmenbedingungen diese von außen eher vorgeben bleibt hier vorerst nur in den Raum gefragt. Jedenfalls, aller Intuition entgegen, wurde es salonfähig zu behaupten, dass eine Führungspersönlichkeit einfach alles und jeden führen könne. Akzeptiere man nun diese Annahmen dennoch, akzeptieren wir also, dass es unmöglich sei, so exzellente Kompetenz und abnormale Verantwortung zu einem moderaten Gehalt zu erhalten, so lässt sich doch versuchen möglichst objektiv eine Bewertung aus der Tätigkeit zu ziehen - retrospektiv.

Es fragt sich zunächst, ob es bei der Beurteilung einer solchen Führungspersönlichkeit die gleichen Kriterien für rein privatwirtschaftliche Unternehmen anzuwenden gilt wie für Unternehmen, die einen bedeutenden öffentlichen Auftrag erfüllen. Die DB ist so ein Unternehmen mit öffentlichem Auftrag und Hartmut Mehdorn war seinerzeit Anfang der 2000er Jahre dessen Chef für eine ganze Dekade. Es ist ein Unternehmen, dass weitaus bedeutender ist, als ein rein marktwirtschaftlich, privates Unternehmen. Hier können gar die ganz großen Geschütze mit dem Grundgesetz aufgefahren werden. So ist die Bahnreform von 1994 im Grundgesetz in Form des Artikel 87e verankert. Für die Rechtsauslegung ist neben dem Wortlaut, dem historischen Zusammenhang und dem Telos einer Norm, deren systematische Stellung durchaus von Relevanz. Dementsprechend wichtig ist die Bahn für die Deutschen, wenn sie doch in der Verfassung selbst steht. Der Artikel 2 I des deutschen Grundgesetzes gewährleistet maßgeblich das zentrale Prinzip des Bürgerlichen Rechts zur Privatautonomie. Dahinter steckt die Idee, dass freie Marktteilnehmer hin zu einem wirtschaftlich optimalen System konvergieren. Allerdings greift der Staat überall dort ein, wo der Markt beschränkt ist. So hat zum Beispiel im Zuge des Kontrahierungszwangs des § 36 Energiewirtschaftsgesetzes der Einzelne einen Anspruch auf Abschluss eines Vertrages. Dies drängt die Anbieter zu einem Versorgung- und Anschlusszwang. Ausnahmen zur Privatautonomie sind also grundsätzlich keine Seltenheit und durchaus gängig. Die volle Marktwirtschaftlichkeit der Bahn ist also nicht gottgegeben, die Bahn hat einen ganz anderen Rang als 0815 Unternehmen und eine differenzierte Beurteilung des Chefbahnlenkers ist damit begründet.

Eine Führungsperson ist differenziert zu beurteilen, abhängig von der Zielsetzung und unabhänig von dem, was andere geleistet haben. Dies führt nun zur Prämisse, dass es nicht das gleiche ist, eine rein privatwirtschaftliche Unternehmung zum Erfolg zu verleiten oder einen öffentlichen Auftrag zum Erblühen zu bringen. Es bleibt einerlei, ob man Flugzeuge, Kugelschreiber oder Fahrzeuge produziert, diese geschickt vertreibt und sich gegen andere im Markt behauptet, oder ob man quasi konkurrenzlos eine Dienstleistung, hier eine Verkehrsleistung, zu erbringen hat. Selbst wenn der Marktwettkampf durch private Anbieter auf der Schiene nun stattfindet, so bleibt der Markt sehr beschränkt. Um zu einem bestimmten Zeitpunkt von A nach B zu kommen, gibt es entweder eine Straße oder eine Bahnverbindung. Auf der Straße ist es möglich ein Auto der Marke X zu mieten und die Strecke zurückzulegen. Sollte X enttäuschen, dann wäre bei der nächsten Fahrt der Umstieg auf Y möglich. Sollte Y befriedigen, so hat sich der Bessere im Markt durchgesetzt. Für die Fahrt mit dem Zug gibt es diese Wahlmöglichkeit nicht. Es gibt Anbieter K, sollte dieser enttäuschen, so kann man zwar Briefe an dessen Kommunikationsabteilung schicken, aber in mittelfristiger Zukunft wird sich die Anbieterleistung K's nicht und im besten Fall kaum ändern. Es gibt schlichtweg nicht die Möglichkeit zur gleichen Zeit auf der gleichen Strecke einen Wettbewerb zu haben. Der Kunde als wettbewerbstreibendes Subjekt hat praktisch keine Handlungsoptionen. Möglicherweise ändert sich Anbieter K zu Anbieter M langfristig und der Wettbewerb wird über sehr lange Regelzeiten optimiert. Zur Folge aber können Kunden bereits auf andere Verkehrsmittel umgestiegen sein. Denn den Wettbewerb gibt es nicht nur verkehrstypusintern, also hier auf der Schiene, sondern auch zwischen den Verkehrstypen, also Schiene gegen Straße. Aber genau um das geht es ja: Nicht jeder kann oder will Auto fahren. Der Wettbewerb ist damit zumindest zwischen anderen Verkehrstypen nicht völlig frei. Für die beispielhaften Fahrzeughersteller handelt es sich, bis auf gesetzliche Rahmenbedingungen wie das Arbeitszeitgesetz oder Arbeitsschutzgesetz zum Beispiel, um freie marktwirtschaftliche Unternehmungen. Nimmt man gesetzlichen Regeln hin, an die sich alle nun als grundlegende Spielregeln zu halten haben, dann können BWLer ihre Konzepte zur Bewertung eines Managers dieser Marktteilnehmer heranziehen. Möglichst viel Einkommen bei möglichst wenig Ausgaben zu erzielen. Mit geschickter Werbung können Margen erzielt werden, die den Preis des Produkts weit über deren Herstellungspreis treiben. Daran ist nichts auszusetzen. Dem gegenüber stehen nun Unternehmungen mit weitaus größerer gesellschaftlicher, historischer und sozialer Komponente. Auf die Bahn trifft ebendies zu. Die Bahn ist so ein großer Begriff in Deutschland. Zum einen ist man stolz auf so ein riesiges Netz und dass man wirklich weit mit ihr kommt. Nur in wenigen Ländern auf der Welt ist ein solch beeindruckendes Schienennetz vorhanden. Ein gesamtgesellschaftliches, aber vor allem von den Bahnern geschaffenes Meisterwerk. Andererseits ist das Konstrukt relativ unklar und auch die Aufsteckung auf sowohl öffentlicher als auch privater Ebene ist nicht ganz offensichtlich. Seit der Bahnreform 1994 wurde die Bundesbahn und die DDR Reichsbahn zu einer Holding. Ein wunderschöner englischer Begriff, woraus man irgendwie ein Gewürfel ableiten kann. Diese Holding besteht nun aus der DB Netz AG und der DB Station AG. Diese Teile sind auch noch beim Bund als Eigentümer und stellen den anderen 3 Teilen dieser Holding gegen Nutzungsentgelte ihre Infrastruktur zur Verfügung. Diese 3 sind die Fern AG, die Nahverkehrs Regio AG und die Güterverkehrs Cargo AG. Der Nahverkehr wird dann von den Ländern als Dienstleistung bestellt. Denn im Zuge der Bahnreform wurde die Nahverkehrskompetenz zur Regelung vom Bund an die Länder übertragen. Nun steht dem Artikel 2 GG ein anderer gegenüber, nicht zwangsweise, allerdings kann das in Artikel 72 GG verankerte Prinzip, zur Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet anderen Normen Schranken aufweisen. Hier wären beispielsweise der Anschluss an leistungsfähiges Internet, Wasserversorgung, Gesundheitsdienstleistungen, Bildungsangebot und in diesem Sinne auch ein Mindestmaß an Mobilität zu nennen. Hieraus leitet sich auch der Auftrag an die Bahn ab. Die Bahn ist also anders als andere Unternehmen. An deren Führung sind andere Erwartungen gestellt. Leistung ist weiter zu bewerten als Wirtschaftlichkeit allein.

An diesem Punkt lassen sich zwei Bewertungsschemata für Führungspersonen aufstellen, je nachdem ob privatwirtschaftlich oder privatwirtschaftlich mit öffentlichem Auftrag. Grundlegende privatwirtschaftliche Ziele sind:

Über allem steht die Gewinnmaximierung, Kosten zu senken treibt die Marge nach oben, Nun, hier sind zwei große Ziele zu nennen. Erstens die Umsetzung der staatlichen Aufgabe der Bereitstellung eines Mindestmaßes an Mobilität. Zweitens die Bereitstellung einer möglichst effektiven, klimafreundlichen Transportmöglichkeit zur Befähigung der Wirtschaft zu Höchstleistungen. Die Bereitstellung dieser drängt die grundlegenden rein privatwirtschaftlichen Ziele zurück. Ganz besonders vor dem Hintergrund, dass es sich um ehemalige Staatsbetriebe handelt und dadurch Generationen von Deutschen dessen Infrastruktur bezahlt haben, eine Entschuldung stattfand und der Staat auch immer noch Eigentümer ist. So kann von reiner Privatwirtschaft nicht die Rede sein. Diese Punkte haben in die Bewertung miteinzufließen. Hier geht es nicht darum aus Moralgründen keine Mitarbeiter ausstellen zu dürfen. Mitarbeiter zu beschäftigen ist keines der zu nennenden Kriterien, sondern die Qualitätsmerkmale wie Sicherheit, Zugang, Komfort und Pünktlichkeit sind zu erfüllen. Wenn dies mit weniger Mitarbeitern möglich ist, so soll es so sein. Auszugestaltendes Hauptkriterium ist deshalb die Bereitstellung grundlegender Infrastruktur über folgende Maxime:

In Sachen Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erreicht die Bahn bis heute einen Negativrekord, mit Verspätung bei jedem vierten Zug. Das Fernverkehrsangebot seit den 1980er Jahren ist um 20% zurückgegangen. Im Vergleich zur insgesamt gestiegenen Mobilität ist der Bahnverkehrsanteil nicht gestiegen. Bahnhöfe wurden stillgelegt und Strecken wurden gestrichen. Ein entschuldeter Betrieb hat erneut Milliardenschulden angehäuft. Sollte der Fokus Mobilität sein ist dies eine grenzwertige Bilanz. Dabei sind in der Pünktlichkeitsstatistik Zugausfälle nicht einmal mitgerechnet. Bei Miteinberechung kommt sogar jeder dritte Bahnreisende verspätet an. Eine Fahrt mit der Bahn ist mit viel Bangen verbunden und mit viel eingeplanter Pufferzeit. Hier ist durchaus einmal der positive Gedanke der Bahnreform zu nennen, nämlich den Anreiz schaffen wirtschaftlich zu handeln und die Bahn in Konkurrenz zu stellen. Doch alles schlecht zu reden ist Wirtschaftsliberalenromantik und nicht die Realität. Sieht man sich alte Fotos an und fragt man Zeitzeugen aus der ehemaligen BRD, so waren Bahnhöfe einst stolze und schöne Bauten, die von ihrer Belegschaft mit Liebe gepflegt wurden und wo Verspätungen für die Beamten noch ein persönliches Anliegen waren [Quelle: Arno Luik, Fernseh-Sendung Tele-Akademie vom 24.5.2020, Das Wissen - SWR Podcast]. Heute ist es wirklich schwierig jemanden zu finden, der einem fünf schöne Bahnhöfe nennen kann. Wer heute Bahn fährt, der fährt mit viel Hoffnung und die Bahn selbst fährt auf Verschleiß. Hier Bundesbahn, DDR Reichsbahn und Beamtentum schlecht zu reden, wo doch ähnliche Zustände herrschen ist inkonsequente Argumentation. Der wirtschaftliche Gedanke zur Verbesserung blieb Gedanke. Die Realität sieht für einen durchschnittlichen Bahnfahrer anders aus. Die ultimative Bestätigung dieser Aussage ist schließlich, wenn deutsche Züge aufgrund ihrer Unpünktlichkeit nicht mal mehr in die Schweiz einfahren dürfen. Der operative Gewinn stieg zwar mit Mehdorn, aber in keinem der Kriterien ist die Internationalisierung der Bahn über Schenker enthalten. Wenn Internationalisierung notwendig ist, sollte dieses Einkommen dem eher verlustbehafteten Nahverkehrsbetrieb gegengerechnet werden, um den tatsächlichen Auftrag des Mobilitätszugangs einzuhalten. Wird man zum Frühstück kaufen geschickt und kommt mit Vanilleeis wieder, schmeckt das Vanilleeis zwar, aber um später tatkräftig ans Werk schreiten zu können, fehlen die Ressourcen. Dennoch, der Güterverkehr erfährt seit 1990 eine Steigerung um fast 50%. Dies ist beachtlich. Doch im Vergleich zur Gesamtgüterverkehrsleistung stagniert der Schienengüterverkehr seit Jahrzehnten bei 20%. Ein europaweites Phänomen. Ein Manager, der die gleichen Wege in einem ganz anderen Sektor geht, ist im besten Fall unkreativ, im härtesten Fall handelt es sich aber um eine Themaverfehlung. Telefonnetze, Grundstücke, Fährlinien und Immobilien zu verticken, die Generationen von Steuerzahlern und mitfinanziert haben, verschlankt zwar den Konzern ist aber Ausdruck von Ideenlosigkeit. Diese Verkäufe, deren Leistung von anderen stammt, als finanziellen Erfolg zu verkaufen ist bestenfalls als kurzfristig strategisch zu bewerten. Wer noch mehr traurige Fakten und mahnende Interviews mit anonymen Bahnmitarbeitern vertragen kann, dem sei der Podcast von Arno Luik empfohlen. Im Gegensatz zu echter Privatwirtschaft drohte ihm weder die Privatinsolvenz noch dass der ganze Konzern aufgelöst würde. Bei fehlendem wirtschaftlichen Druck, selbst mit Teilprivatisierung, ist es wie bei einer Klausur mit Formelsammlung: Die Anforderungen für eine 1 mit Sternchen werden höher. En fin: Verantwortung zu übernehmen, soll die extremen Gehälter in Führungspositionen rechtfertigen. Dass am Ende dieser Leistung noch die Schuld auf das Winterwetter geschoben wird, hat wirklich nichts mit der Verantwortungsübernahme zu tun, die es zu entlohnen gilt. Bahneigentum zu verscherbeln, deutet auf wenig Gespür für Leistungen ganzer Generationen hin. Strecken stillzulegen und an Gleisen, Weichen oder Überholstrecken zu sparen erhöhen Jahre später den Leidensdruck für Kunden und vermindern den Zugang für die Wirtschaft. Hier also von einer guten Managementleistung zu sprechen, bleibt nicht verständlich. Einmal Führungsverantwortung bedeutet also nicht immer gleich gut zu funktionieren. Jemand der die Schwächsten der Gesellschaft schließlich für den schäbigen Zustand der Bahnhöfe verantwortlich macht hat weniger Rückrat als die sonst so lauten Sprüche vermuten mögen. Die unehrenhafte Entlassung aufgrund Bespitzelung von Mitarbeitern und die Bedrohung von Journalisten tut seinen Rest. Eine weitere Kommentierung dessen ist nicht notwendig. Die Managementleistung gleicht eher einem Skandal als einer Leistung. Wie Jim Knopf und Lukas aus der Augsburger Puppenkiste, deren Zugbetrieb wirtschaflich grenzwertig sein dürfte, beinhaltet die Bahn nicht nur Wirtschaft, sondern ein gesellschaftliches und kulturelles Erbe des Landes, an dessen Maßstab zu richten ist.